Ve svém malém letním zamyšlení nad budoucím vývojem Prahy pro dalších 20 let chci odlišit zbožná přání od uskutečnitelné reality. Byl jsem přímým účastníkem toho, jak se naše metropole za uplynulých patnáct let měnila, a proto se pokusím jako technokrat zaměřit zejména na realitu. V námětu tohoto tématu zazněla otázka, zda se Praha má rozšiřovat do výšky nebo do šířky. Odpovím jasně a kategoricky. Významně ani to první, ani to druhé. Důvody jsou naprosto jasné. Výšková omezení pro novou výstavbu jsou jasně daná limity stanovenými památkově chráněnou oblastí UNESCO, a to nejenom v zóně ochrany, ale i pohledově mimo ni. Co se týče přilepování dalších prstenců do okolí, tedy rozšiřování Prahy do šířky, ukazuje již dnes toto řešení svoji problematičnost. Vznikají dopravní komplikace při každodenním přemisťování obyvatel okrajových lokalit do centra za prací, za školou, za kulturou, za zdravotnictvím a vůbec za vším možným. Myslím, že také odstrašujícím příkladem tohoto řešení je současná existence některých světových metropolí rozložených do obrovské šířky, kde životní standard obyvatel, kteří zde žijí, kvůli neustálému cestování neodpovídá rozhodně spokojenému bydlení.

Ale není možné být jenom negativní, že něco nejde. Potenciál pro budoucí rozvoj Praha rozhodně má. Stále ještě existují plochy a pozemky, kde mohou vzniknout nové stavební projekty, aniž by roztahovaly dopravní infrastrukturu zbytečně do šířky. Jsem přesvědčen, že při dobrém výběru míst v současném intravilánu je k dispozici 20 procent současné kapacity obyvatel navíc. Větší nárůst by už znamenal živelnost se všemi negativními dopady, které jsem už uvedl výše.

Praha je zatím relativně velmi řídké město. Zhruba 24 obyvatel na hektar. Pro srovnání: ve Vídni je to 41 a v Miláně 73 obyvatel na hektar. Pochopitelně čím je město hustší, tím nižší jsou dopravní a další infrastrukturní náklady na obyvatele. Podle tohoto ukazatele je opravdu stávající Praha drahá a nákladná. Urbanisté často uvádějí žádoucí průměrnou hustotu 50 obyvatel na hektar, která je dle nich minimem například pro efektivní fungování veřejné dopravy. Já o tom tak zcela přesvědčen nejsem. Hustoty osídlení se v jednotlivých městských částech se také velmi liší. Například žádané pražské čtvrti typu Vinohrady mají 221 obyvatel na hektar nebo Vršovice mají 322 obyvatel na hektar. Naopak okrajové části Prahy, jako jsou Nová Dubeč nebo Slivenec, mají hustotu 21 až 30 obyvatel na hektar.

Já osobně považuji toto současné nízké číslo spíše za výhodu, která podporuje kvalitu života ve městě (více prostoru pro parky, veřejnou zeleň, sportoviště, vodní nádrže, odpočinkové zóny), oproti pouze ekonomickému pohledu. Vždyť kvalita života také něco stojí. Proto jsem proti výraznému zahušťování a novou výstavbu bych směřoval pouze do lokalit, které potenciál rozumného prostoru pro jednotlivce ještě nevyužily. Rozhodně odmítám a doufám, že k tomu v budoucnosti v Praze nedojde, je rozšíření výstavby do městské zeleně, hřbitovů a památných míst. To samozřejmě neznamená, že přestárlé stromy, zanedbané parčíky, dvorky apod. nemohou být revitalizovány a nahrazeny novou odborně vybranou a vhodnější vegetací. Týká se to i míst, kde současná vegetace usychá a může být postupně měněna za klimaticky odolnější.

Rozvoj dopravy a dopravní infrastruktury se v budoucích 20 letech snad konečně vypořádá s dokončením jak vnitřního, tak vnějšího dopravního okruhu. To je pro návazné zklidňování centra města naprosto stěžejní a včera bylo pozdě. Nelíbí se mi často nezdravé stavění jednotlivých druhů dopravy proti sobě. Každý má svoje místo, svůj účel a své účastníky. Praha má v současnosti ve srovnání s podobnými evropskými městy velmi kvalitní a velmi hustou síť městské hromadné dopravy, byť stále je co zlepšovat. Městská hromadná doprava musí cestující získávat kvalitou, rychlostí, čistotou, spolehlivostí a ekonomickou výhodností, nikoliv šikanou řidičů osobních aut, jak občas vidíme u některých aktivisticky zapálených představitelů pražské politické reprezentace. Obory jako doprava, energetika, zásobování, výroba potravin a průmyslová výroba musí být v rukou odborníků, kteří danému oboru rozumí, nikoliv skupinek samozvaných aktivistů nebo žáků základních a středních škol, co nechodí v pátek do školy, ale raději na demonstrace. Jsem stále přesvědčen, že mediálně neustále nafukovaný spor cyklisté versus automobilisté na ulicích, cyklisté versus chodci na pěších zónách budoucí správný rozvoj města neřeší, ale jenom přiživuje vzájemnou nevraživost a dává obživu a životní cíl svým protagonistům. Přestože jsem byl v minulosti mnohými obviňován za nepřítele cyklistiky, rozhodně se tak necítím. Za mého starostování na Praze 1 vznikala řada dopravních opatření, která cyklistům pomáhala (umožnění vjezdu do řady jednosměrek, nové povrchy vhodnější pro kola tam, kde to památkáři dovolili apod.). Problém je v tom, že z dopravně stísněného centra nikdy nebude Kodaň, i kdyby si to příznivci kol sebevíce přáli. Mnoho věcí je dáno geograficky a historicky a společnost by v tom měla umět hledat vyváženost, kompromisy a konsensus a ne nepřátelství, pokud se jedné straně nevyjde vstříc tak, jak si představovala. V rovinatých a širokých městech v Dánsku a Holandsku se logicky prosadila kola, v hornatějších italských městech skútry Vespa a v Asii potom tuk-tuky. V centru Prahy je bohužel řada neuralgických míst, kde nalezení řešení pro cyklisty bude investičně nákladné (např. nábřeží poblíž Národního divadla…), ale jistě k tomu v budoucnu dojde a já osobně to v tomto časovém horizontu podporuji. Navíc jistě dojde k dalšímu rozvoji elektrokol, které tento dopravní prostředek přiblíží k většímu okruhu uživatelů, nejenom té mladší a fyzicky zdatnější části populace. Možná, že v budoucnu dojde k prolnutí elektrokol a motorových skútrů a my budeme řešit otázku, kam s nimi. Ale rozhodně přesun ze čtyř kol na dvě je krok, který dopravě pomůže, nikoliv uškodí!

Dovolil bych si ještě jednu myšlenku, kterou bych považoval za městu prospěšnou, ale z vlastní zkušenosti vím, že je asi v krátké budoucnosti 20 let asi neprosaditelná. I když by to Praze určitě prospělo. Praha má v porovnání s jinými kvalitně řízenými západoevropskými městy podobné velikosti velmi přebujelé a přebyrokratizované řízení města. Mnohdy vítězí krátkodobé, volebně zaměřené parciální zájmy jednotlivých radnic městských částí nad dlouhodobými městu prospěšnými strategickými rozhodnutími. Na svém malém písečku často způsobují komplikace u sousedů. Týká se to parkovacích zón, průjezdů, omezení apod. Chaotičnost zde vítězí nad dlouhodobou koncepčností. Moje vize je ve vedení města jak politické, tak úřednické, rozdělené do maximálně 5 větších efektivně spravovaných územních celků. Střed v rozloze území celého velkého centra (Praha do r. 1922), plus 4 podobně velké územní celky sever, západ, jih a východ. Samozřejmě i za existence magistrátu, který by měl na starosti hlavně koordinaci a celoměstskou koncepci.

Budoucnost za 20 let jistě vytvoří mix možností, kde si doufám bude mít každý možnost vybrat podle potřebnosti své situace a já doufám, že nám ta svoboda zůstane, včetně té dnes mediálně ostrakizované dopravy vlastním osobním autem. Jaké to auto bude, to už nechme inženýrům a vývojářům, ať už bude s bezemisním spalovacím motorem, nebo na vodík, elektřinu či něco jiného, co ještě neznáme.

Na závěr bych chtěl zdůraznit, že správný další rozvoj našeho města musí být založený na každodenních, malých, větších i opravdu velkých opravách, vestavbách, zlepšeních, revitalizacích spíše drobnějších než bombastických mediálních bublin o milionu vysázených stromech bez určení vhodného místa a času. A také jsem stále optimistou, že se to bude dít formou debaty, odborného posouzení z hlediska dlouhodobé budoucnosti, a hlavně společenského konsensu. Nesmí to být neustálý unavující boj bez pravidel mezi těmi, co již někde žijí a nechtějí, aby v jejich okolí cokoliv nového vzniklo a těmi, co mají na starost výstavbu a zlepšení infrastruktury nebo zde bydlet teprve chtějí.